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sábado, 15 de maio de 2021
Os 10 caminhões clássicos mais queridos das estradas do Brasil
Assim como acontece com os carros ou motos, alguns caminhões se tornam verdadeiros clássicos ou joias sobre rodas, principalmente aqueles que contribuíram de uma forma ou outra para a construção do Brasil ou participaram de momentos históricos. Um bom exemplo são os modelos FNM – ou Fenemê – que hoje são bem conhecidos e colecionáveis, e é um modelo sempre presente em encontro de caminhões antigos.
O Mercedes-Benz L 1111 e L 1113 foram os caminhões mais vendidos da montadora no Brasil, chegando a ter 240 mil unidades comercializadas.
A importância desse modelo na história da Mercedes-Benz é tão grande, que na Fenatran 2017 a montadora lançou uma série limitada em 21 unidades para o pesado Actros que fazia uma justa homenagem ao modelo.
O Scania Jacaré chegou ao Brasil ainda importado pela Vemag como modelo L65. Porém, com o avançar do mercado, o sucessos de venda e a instalação da então na época Scania Vabis, foi dado início a produção do Scania L111. A série L ainda deu o apelido Rei da Estrada ao modelo no Brasil.
Por fim, o Scania Jacaré vendeu 11.376 mil unidades no Brasil, marca que só foi superado pelo Scania 113H.
Ok, sinceramente chegamos a um modelo que na verdade é mais raro do que clássico. Apesar de hoje liderar o mercado de caminhões pesados com o FH 540, a Volvo é uma das montadoras jovens que atuam no Brasil.
O Volvo Titan L935 chegou nos anos 50 e hoje é raro de se ver, já que o modelo era importado e na época já havia alguns outros modelos de produção nacional. Porém, o Volvo Titan era equipado com motor 9.6 litros a diesel e de incríveis 150 cavalos, o que era alto para a época
A Fábrica Nacional de Motores ou FNM (ou Fenemê) foi uma fabricante de motores que surgiu em 1942 e seguiu até 1977 e dentre as suas atividades, fabricaram caminhões. Dentre seus diversos modelos, o mais lembrado é o D-11.000 de 1958. O D-11.000 era equipado com motor de seis cilindros e 150 cavalos.
O D-11.000 ganhou um “carinhoso” apelido de Barriga D’água devido a um vazamento de água no bloco. É mencionado que cerca de 30% dos modelos vendidos no primeiro ano tiveram esse problema, porém é válido mencionar que a FNM fez a troca dos motores, o que pode ter sido o primeiro recall do Brasil.
Atualmente a FNM está de volta, porém com o nome de Fábrica Nacional de Mobilidade no qual vai começar a fabricar caminhões elétricos usando como base os modelos da Agrale.
O primeiro caminhão nacional da Chevrolet no Brasil, o modelo D-60 pode ser facilmente encontrado sendo um caminhão de gás (em cidades do interior) ou até mesmo fazendo algum serviço para depósitos de construção. Seja como for, com certeza você conhece esse modelo.
O D-60 vinha com o motor Perkins de 6 cilindros.
Por ser uma das mais tradicionais montadoras de caminhão no Brasil, a Mercedes-Benz tem alguns clássicos por aí, além do L111 / L 1113, outro modelo bem clássico é o L-608 D, modelo destinado a entregas urbanas o que tecnicamente faz ele ser um semileve.
O L-608 D foi apresentado no Brasil em 1972 com um pequeno motor de 3.8 litros de quatro cilindros e 85 cavalos. O modelo ficou em produção até 1988 onde foi substituído pelo L-709.
Durante sua produção, em 1984 o L-608 ainda ganhou uma reestilização.
Atualmente, a Ford comercializa “caminhão” na forma bruta da palavra apenas no mercado europeu, onde apresentou o F-MAX, um pesado vendido atualmente apenas na configuração 4×2 e com motor Ford de 500 cavalos. Porém, em 1971, a Ford estava encerrando a produção da quinta geração da série F nos EUA e com isso todo o seu ferramental foi importado para o Brasil para produção do mesmo.
Dos caminhões antigos clássicos- e até mesmo raros – o F-8500 é o destaque. Ele era o maior modelo da Ford naquela época, equipado com motor V6 5.2 de 202 cv a 2.600 RPM e 61 kgfm a 1.800 RPM feito pela Detroit (marca que, na época pertencia a GM e hoje é parte da Daimler)
Popularmente conhecido como Chevrolet Brasil, o C6500 foi o primeiro caminhão da montadora fabricado aqui no Brasil, em São Caetano do Sul (SP). O modelo era equipado com motor Jobmaster de 6 cilindros e 4.3 litros a gasolina de 142 cavalos a 4.000 rpm e 32 kgfm a 2.400 rpm. Já a caixa de marchas era de apenas 3 velocidades
O N1020 foi o primeiro caminhão fabricado pela Volvo no Brasil. Apenas em 1977 que a fábrica da marca sueca foi construída por aqui. Ele era um bicudo equipado com motor turbo TD 100A de 263 cavalos e era equipado com uma caixa ZF Ecosplit de 16 velocidades.
Outro destaque do modelo era o conforto e espaço interior, além da sua robustez na construção, o que logo tornou o modelo popular.
Em 2019, em celebração aos 40 anos da montadora no Brasil, a Volvo lançou uma série limitada em 40 unidades para o Volvo FH com as faixas do N1020. Vale lembrar que a unidade de chassi 001 do Volvo N1020 foi comprada pela Volvo e hoje pertence ao acervo da montadora que conta com outros caminhões antigos
Finalizamos com o Scania L / LK 140 V8. O modelo foi apresentado ao mercado brasileiro no Salão do Automóvel de 1974. O modelo também ficou famoso na primeira versão do programa Carga Pesada.
O LK ainda foi o primeiro modelo frontal “cara-chata” da Scania no Brasil, e também o pioneiro ao vir equipado com um motor V8 (de 350 cavalos). Era o caminhão mais potente do Brasil naquela época. O motor ainda contava com 127 kgfm a 1500 RPM.
O interessante é que dizem as má línguas que o LK foi o responsável pelo o não sucesso do motor V8 da Scania no Brasil, já que ele apresentava alguns problemas mecânicos.
Confesso que já havia visto algumas listas sobre os caminhões antigos clássicos no Brasil, e, até mesmo uma revista famosa por promover colecionáveis já fez uma série com esse apelo. Mas o que me chamou atenção em algumas listas foi a inclusão dos modelos Scania 113H e Mercedes-Benz L1620.
O Scania 113H foi o caminhão mais vendido da montadora até ser superado pelo R440. Até mesmo a marca fez uma série limitada para o R440 com as cores do 113H, que também celebrava os 60 anos da montadora no Brasil.
Porém o 113H foi produzido até 1998, e apesar da sua grande importância para a história da Scania no Brasil, o modelo hoje é mais um ícone do que um clássico.
De certa forma, isso também acontece com o Mercedes-Benz L1620 que foi produzido até 2012, sendo substituído pelo Atron que era o mesmo modelo porém com uma nova frente. O L1620 é um ícone e substituiu de forma honrosa o L1113, mas ele é um ícone e não um caminhão antigo clássico… Ainda não, mas um dia será junto ao Scania 113. fonte ALTOPAPO
Bruno Covas, prefeito de São Paulo, tem quadro de saúde irreversível, afirma boletim médico
Após um ano e meio lutando contra um câncer, o prefeito de São Paulo, Bruno Covas (PSDB), teve uma piora em seu quadro geral e, segundo boletim médico, seu estado é irreversível. A nota divulgada pelo Hospital Sírio Libanês diz apenas que o tucano segue recebendo medicamentos analgésicos e sedativos. "O quadro clínico é considerado irreversível pela equipe médica." O prefeito encontra-se sedado e cercado por familiares e amigos.
Covas está licenciado do cargo desde o dia 2, quando foi internado pela última vez. Logo no dia seguinte, durante a realização de um exame para descobrir a causa de uma anemia, os médicos identificaram um sangramento e o levaram para a Unidade de Terapia Intensiva (UTI) intubado.
Após melhora, o prefeito foi extubado e transferido para um quarto, onde chegou a receber visitas e postar mensagens de otimismo em suas redes sociais
O vice-prefeito, Ricardo Nunes (MDB), havia assumido por 30 dias inicialmente.
Nesta semana, Covas havia sinalizado disposição e postou fotos sorrindo ao lado do prefeito em exercício, Ricardo Nunes (MDB), do governador João Doria (PSDB), do presidente da Câmara Municipal, Milton Leite (DEM) e do vice-governador, Rodrigo Garcia (PSDB).
De seu quarto no hospital, ele chegou a participar da articulação política que resultou na migração do vice-governador que antes era do DEM, para seu partido, oficializada nesta sexta. "O PSDB de São Paulo ganha muito com sua chegada, reforçando nosso time com sua experiência administrativa e política", escreveu Covas, acalmando tucanos que se posicionaram contra a mudança em favor de Geraldo Alckmin - de quem o prefeito paulistano também era próximo. Fonte Rádio Itatiaia
Marte apresenta sinais de vida em fotos da NASA, garantem cientistas
Fotos mostram o que parecem ser fungos no Planeta Vermelho, provando, portanto, que Marte pode de fato ser o lar de algumas formas de vida.
A teoria vem do microbiologista Dr. Xinli Wei, da Academia Chinesa de Ciências, do astrofísico Dr. Rudolph Schild, de Harvard-Smithsonian e do Dr. Rhawn Gabriel Joseph, após estudar as imagens do rover Curiosity da NASA. Eles apelidaram os espécimes de aparência estranha como um tipo de cogumelo, relata o MailOnline.
Os ímãs extraordinários que podem revolucionar a geração de energia elétrica
Os olhos de Greg Brittles brilham de entusiasmo quando ele explica o projeto em que está trabalhando.
"Na verdade, é o sonho de todo engenheiro ter um projeto que seja tecnicamente desafiador, que exija que você desenvolva novas tecnologias e soluções para problemas difíceis, mas que também seja importante para o mundo ao mesmo tempo", afirmou à BBC.
Desde que concluiu sua pesquisa na Universidade de Oxford, cinco anos atrás, ele tem trabalhado para a Tokamak Energy, uma start-up do Reino Unido que tem planos de construir um reator de fusão.
A fusão é a reação que alimenta o Sol e todas as outras estrelas. Se essa energia pudesse ser aproveitada na Terra, forneceria uma fonte abundante, a partir de apenas uma pequena quantidade de combustível e sem produzir dióxido de carbono.
O princípio é fácil de entender. Pegue os átomos de hidrogênio, adicione calor e pressão suficientes e eles vão se fundir para formar o hélio. Durante esse processo, parte da massa de hidrogênio é transformada em calor, que pode ser usada para produzir eletricidade.
O problema é que, para fazer a fusão acontecer, é preciso aquecer os isótopos de hidrogênio a centenas de milhões de graus, até que eles se tornem tão energéticos que se separem em um estado giratório de matéria chamado plasma.
O desafio sempre foi conter esse plasma. As estrelas fazem isso com a gravidade, mas na Terra o método mais comum é usar campos magnéticos poderosos para manter o plasma confinado.
Grande parte do desafio de engenharia se resumiu à construção de ímãs: eles precisam ser poderosos o suficiente para conter uma massa de matéria incrivelmente quente e rodopiante.
Ainda neste ano, Bob Mumgaard e sua equipe da Commonwealth Fusion Systems (CFS) vão testar um ímã inovador que, segundo eles, pode dar esse salto tecnológico.
Pesando 10 toneladas, o ímã em forma de D é grande o suficiente para acomodar uma pessoa. Cerca de 300 km de uma fita eletromagnética muito especial é enrolada na forma da letra D.
A fita em si é um feito de engenharia que levou décadas para ser desenvolvida. Camadas finas de óxido de cobre e bário de terras raras supercondutor (ReBCO) são depositadas em uma fita de metal. Quando resfriado, esse feixe de fita pode conduzir eletricidade de forma extremamente eficiente, o que é essencial porque 40 mil amperes vão passar por ele, eletricidade suficiente para abastecer uma pequena cidade.
Quando o local de fusão está resfriado, isso significa que a fita está resfriada a menos 253º C, o que pode soar absurdamente frio, mas no mundo dos materiais supercondutores é uma temperatura bastante quente.
"A geladeira que estamos usando é como uma geladeira que caberia em uma cozinha comum", disse Mumgaard, co-fundador e presidente-executivo da CFS.
"É a mesma coisa com a geração anterior de tecnologia... precisaríamos de uma geladeira do tamanho da sua casa (para ter o mesmo efeito)."
A CFS está planejando um reator que abrigará 18 desses ímãs, dispostos em um anel - uma configuração conhecida como tokamak - e recentemente selecionou um local para a instalação do reator em Massachusetts, nos Estados Unidos.
"Fomos os primeiros a realmente obter esse ímã, indo além de um modelo em escala reduzida, com P&D [pesquisa e desenvolvimento] realizado por empresas menores e alguns laboratórios nacionais", diz o engenheiro
"Agora, estamos todos empenhados na construção de máquinas de fusão. Você não precisa passar de algo em uma espécie de escala de brinquedo para algo que está em escala de fusão", diz Mumgaard.
O salto em tecnologia magnética também é fundamental para o projeto de fusão da Tokamak Energy no Reino Unido.
Brittles passou os últimos cinco anos desenvolvendo essa tecnologia e atualmente está ajudando a construir um demonstrador que terá uma série de ímãs poderosos trabalhando em conjunto.
"Será uma montagem de muitas, muitas bobinas gerando forças que estão interagindo e puxando umas às outras, formando um conjunto equilibrado. Isso tem que ser controlado ou as forças podem ficar desequilibradas", explica.
As forças que esses campos magnéticos podem gerar são enormes. Brittles compara a potência total da força gerada por seus ímãs ao dobro da pressão no fundo da mais profunda fossa do oceano.
Quando esses ímãs estiverem prontos, serão colocados em um tokamak esférico - um reator de fusão em forma de maçã.
A pesquisa sugere que tal projeto irá gerar mais energia para cada unidade do que o tokamak comumente usado até hoje.
"O verdadeiro desafio é a fusão comercial. E é isso que realmente está nos impulsionando, porque estamos nos concentrando no tokamak esférico por causa das vantagens comerciais de longo prazo", diz David Kingham, um dos fundadores da Tokamak Energy e atualmente vice-presidente executivo da empresa.
"Acreditamos que nossa tecnologia será colocada em uma planta piloto de fusão no início de 2030", diz ele.
"Acho que será uma corrida global. Existem empreendimentos privados interessantes nos Estados Unidos. E estaremos em uma corrida com eles."
A promessa de um reator de fusão funcional já existe há décadas.
O maior projeto está em andamento no sul da França, onde um consórcio de nações está construindo o ITER, um reator gigante que custou bilhões de libras para ser construído e está há anos atrasado.
No entanto, projetos mais compactos como os planejados pela Tokamak Energy e CFS estão atraindo investidores privados, que apostam em sua possível viabilidade comercial.
Wal van Lierop fundou sua empresa de capital de risco, a Chrysalix, há 20 anos e, desde 2008, investiu dezenas de milhões de dólares na empresa canadense General Fusion.
Historicamente, diz ele, a indústria de fusão tem lutado para levantar financiamento, em parte porque muito dinheiro foi investido no ITER, mas esse cenário está mudando, diz.
"Vejo mais dinheiro sendo investido, mais juros e as pessoas estão começando a perceber que essa é uma tecnologia de plataforma muito grande e que não é mais algo que pode ou não funcionar até 2050."
O executivo ressalta que o potencial é enorme. O mercado global de eletricidade vale cerca de US$ 3 trilhões (mais de R$ 15 trilhões) por ano e tende a crescer.
"Se esta (fusão) for bem-sucedida, isso abrirá a maior transição da indústria que já vimos."
De volta à face do carvão (ou talvez face do plasma), Brittles confessa que ainda há muito trabalho de engenharia a ser feito, mas ele está confiante. "Estamos trabalhando duro para enfrentar muitos desafios", diz. FONTE G1
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